Citroen Maserati SM

Citroën SM, cincuenta años de una diva de leyenda

Citroën SM, cincuenta años de una diva de leyenda

Todo un desafío pues el cien por cien de los GT y de los deportivos

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Hubo una época en que el automóvil aún no era la causa de todos los males sino que, por el contrario, era un verdadero objeto confesable de deseo. Se podía hablar de potencia, de prestaciones, sin sentirse culpable, sin caer en lo políticamente incorrecto. Las limitaciones generales de velocidad no existían, los medios de comunicación no reflejaban y repetían las consignas de los responsables de tráfico sobre las penas que caerían al infractor de las normas, sobre los instrumentos para controlar la velocidad, sobre el «efecto túnel» de la visión a más de 100 km/h, o sobre la lista de radares de última generación. Y las marcas presumían, tanto las de modelos utilitarios como las de los deportivos más puros, no de infoentretenimiento, ni de conectividad, sino de kilómetros por hora, de la velocidad que podían alcanzar sus coches. Era hace medio siglo, era el año 1970.

Y entonces Citroën destapó su frasco de las esencias y puso sobre el asfalto el que, presumía, como el tracción delantera más rápido del mundo. Todo un desafío pues el cien por cien de los GT (aún estas dos letras no se habían prostituido con un uso abusivo) y de los deportivos, los coches de «sport» como se decía entonces, eran propulsión trasera.

La génesis

Por algún motivo no fácil de descifrar, a finales de los años sesenta Citroën compra Maserati, que vivía casi de forma permanente en una deficitaria posición económica. Quizás su motivo principal es hacerse con un motor de la casa italiana, una mecánica de prestigio que sirviera para acallar a quienes siempre criticaron a la marca del doble chevrón por utilizar propulsores muy anticuados en su avanzado DS.

Así que, con un ADN muy del DS (perdonen ustedes la sopa de letras) Robert Opron diseña un espectacular coupé de dos puertas con un llamativo frontal en el que bajo un trasparente plexiglás que va de lado a lado se encuentran las ópticas, y con una parte posterior que se estrechaba (una línea aerodinámica tipo gota de agua). Y bajo el capó delantero se encaja, en el sentido literal del término, un motor Maserati seis cilindros en V a 90 grados todo en aluminio, con cuatro árboles en cabeza alimentado por tres carburadores de doble cuerpo (hubo luego una versión inyección cuyo único progreso constatable era el de arrancar mejor en frío).

Con una cilindrada de 2670 cc, daba 170 CV DIN a 5500 rpm y un par máximo de 23,5 mkg a 4000 rpm. Este motor ha de mover los 1.460 kilos del Citroën SM, novecientos de ellos sobre las ruedas delanteras (está claro que la proporción no era el fuerte de este modelo) y con una caja de cambios de cinco marchas que no era un modelo en su género, con una quinta muy, pero que muy larga, que le permitía alcanzar los 225 km/h de velocidad punta que, en ese momento, es una cifra impensable para un tracción delantera y que, seamos sinceros, superaban pocos deportivos de propulsión trasera de entonces.

Estreno en Ginebra

El Citroën SM es una de las vedettes del Salón de Ginebra de aquel año. Lo primero que sorprendió a quienes se sentaron a su volante fue precisamente eso, su volante. Era muy pequeño y entre sus extremos solo daba dos vueltas. La dirección, toda una primicia, tenía una asistencia que se endurecía con la velocidad, algo que chocó a muchos conductores, pero la realidad es que era fantástica. Además el SM podía presumir, e incluso lo puede hacer hoy día con medio siglo a sus espaldas, de su estabilidad de trayectoria a gran velocidad en asfaltos con mal estado así como de su comportamiento en mojado. Sobra casi decir que contaba con una de las joyas tecnológicas de la marca: la suspensión hidroneumática. Es cierto que tenía un carácter subvirador como tracción delantera que era, pero en cuanto a estabilidad alcanzaba un nivel impensable para la época y podía afrontar grandes curvas a velocidades impresionantes. E incluso como la dirección era de respuesta viva, los buenos probadores y pilotos de la época eran capaces de llevarlo cruzado en curva. Pero también tenía sus puntos menos brillantes.

Uno de ellos era el frenado que si bien estaba confiado a cuatro discos, como los delanteros eran macizos, no ventilados, en uso intensivo la perdida de efectividad resultaba alarmante. Y si bien, como ya señalamos, sobre mojado es aún hoy día una maravilla, algún probador se quejaba que los limpiaparabrisas «a partir de 200 km/h resultan ineficaces». Pero una de las cosas que más quejas produjo fue el arranque en frio de las primeras unidades. Muchos conductores se desesperaban y el servicio técnico de la marca no terminaba por darle una solución. Pero los más expertos encontraron el truco: no tocar el mando del aire (ese elemento desconocido para los conductores actuales pero que los amantes de los clásicos conocen muy bien) y mientras se daba al contacto y giraba el motor, se bombeaba gasolina con el pedal del acelerador. Sin duda caprichos de una diva.

Seducidos por la diva

Y hablando de divas, el SM sedujo a bastantes y variopintos personajes de la época. El Sha de Persia, amante de los coches, tenía uno al igual que el emperador de Etiopia Haile Slassié, pero el que se llevaba la palma era Idi Amin Dada, el sanguinario dictador ugandés que guardaba siete en su garaje. François Mitterrand no tenía ninguno pero le encantaba viajar en el de su amigo François de Grossouvre. También cautivo a actores de Hollywood como Burt Reynolds, Dinah Shore, Lee Majors o Lorne Greene; o al compositor de música de películas John Williams. Deportistas como Johan Cruyff, el bateriá de los Rolling Stones Charlie Watts, el autor Graham Greene o el guitarrista Dave Davies de The Kinks), fueron otros de los famosos propietarios. El presidente de la República francesa Georges Pompidou (otro entusiasta de los automóviles) en octubre de 1971 le regalaría un Citroën SM color verde metalizado, a Leónidas Brejnev , cuando el secretario general del Partido Comunista de la Unión Soviética visitó Francia: al disolverse la URSS el coche pasó a manos de un coleccionista holandés.

También el SM fue protagonista de películas. En «Ella, yo y el otro» («César et Rosalie») dirigida en 1972 por Claude Sautet, Yves Montand va al volante de un SM color arena metalizado con el que desciende majestuosamente la pendiente de la playa de la Corniche, en Sète. Burt Reynolds escapa de la policía al volante de un SM en la película de 1974 «El rompehuesos (The Longest Yard») , y en «Acertijo» («Hustle») , de 1975, dirigida por Robert Aldrich conduce un SM de su propiedad. Y el SM tiene un papel protagonista en una película francesa de 2009, «Enviados especiales» («Envoyes tres speciaux), de Frédéric Auburtin, donde uno de los protagonistas es coleccionista de modelos de la marca francesa y conduce durante toda la película un SM que finalmente venderá su mujer.

En el vídeo clip de «Just My Imagination» del grupo irlandés The Cranberries se ven varios Citroën, entre ellos un SM. Y en 2017 aparece otro SM (uno de los raros Ópera de Chapron) en la publicidad del perfume «Scandal» de Jean-Paul Gautier.

En la presidencia de la república francesa

Si, Henry Chaprón, el célebre carrocero francés realizó varios SM muy especiales. El primero el SM Mylord, un cabriolet con capota de lona y sin arco de protección que presentó en el Salón de Paris de 1971. En principio se pensó que Citroën lo pondría en producción pero, finalmente, solo se hicieron cinco ejemplares, hoy día muy cotizados (en 2016 uno de ellos se vendió en subasta por 600.000 euros).

El segundo modelo de Chaprón fue el SM Opéra. Se presentó en el Salón de París de 1972 y tenía una carrocería de cuatro puertas con una distancia total de 5,19 metros (la distancia entre ejes se alargó 29 centímetros) . Se hicieron siete ejemplares.

Y el «SM Présidentielle», realizado sobre la base del Ópera y del Mylord , por encargo del presidente Georges Pompidou. Se hicieron dos unidades destinadas a las funciones de coches oficiales, que se estregaron en 1972, estrenándose con motivo de una visita oficial de Isabel II de Inglaterra y han estado en servicio hasta el año 2007. Uno de ellos si bien permanece bajo la propiedad de la Presidencia de la República Francesa, está en depósito de Citroën. Chaprón realizó un meticuloso trabajo, destacando la compleja capota.

Y el fin de la leyenda

En octubre de 1973 periódicos, televisiones y radios de todo el mundo reflejan la famosa guerra del Yom Kippur. Egipto y Siria, al frente de una coalición árabe, atacan a Israel con la idea de recuperar territorios y hegemonía perdidos en la Guerra de los Seis Días de 1967. Como consecuencia de esta guerra, el precio del petróleo se dispara. Aparecen restricciones de uso y restricciones de velocidad: ya nada será igual. Las ventas del Citroën SM caen. La marca se escuda en que ya no tiene sitio en un mercado donde la velocidad empieza a ser condenada y el consumo elevado asusta a los usuarios. En realidad bajo estos argumentos se esconden otras razones: los problemas mecánicos son frecuentes y el mantenimiento resulta complejo. En 1975 Citroën hace oficial el final del SM, es la muerte anunciada de una diva, compleja como todas las grandes divas, pero irresistible.

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